Feste Fehrmarnbelt-Querung NEIN DANKE
Die Insel Fehrmarn gehört wahrlich nicht zur Griesen Gegend. Da ich jedoch auch über „den Tellerrand“ blicke und mich auch eine verwandtschaftliche Linie nach Fehmarn führt, geht mich dies (und die Homepage) etwas an! Für alle, die noch nie etwas von der Fehrmarnbelt-Querung gehört haben, hier einige (gekürzte) Informationen:
PLAN:
Eine Brücke von ca. 18 km Länge zwischen Puttgarden/Fehmarn (Deutschland) und Rødby (Dänemark) mit insgesamt 70 Brückenpfeilern.
(Baubeginn 2012; Fertigstellung 2018, vermutlich später.)
WIRTSCHAFTLICHKEIT:
Nach den Auswahlprinzipien der Bundesregierung erhalten Verkehrsprojekte des Bundes Finanzierungspriorität, wenn sie ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von mehr als 3 zu 1 aufweisen. Diese Bedingung wird von der Festen Beltquerung nicht erfüllt. Eine Feste Beltquerung würde keinen volkswirtschaftlichen Nutzen hervorbringen, sondern zu gesamtwirtschaftlichen Verlusten führen!
[Drastische
Einkommensverluste von mindestens 340 Mio. Euro, möglicherweise aber auch bis
zu 850 Mio. Euro, müssen während der Bauzeit im Fremdenverkehr auf Fehmarn
erwartet werden, infolge von schwerwiegenden Umweltbeeinträchtigungen auf der
Insel und in deren Badegewässern. Es ist sehr zweifelhaft, ob die lokalen
Einkommensverluste durch temporäre Arbeitseinkommen auf der Großbaustelle
ausgeglichen werden können.
Solange
die Fähren zwischen Puttgarden und Rødby das Verkehrsaufkommen über den
Fehmarnbelt pünktlich und reibungslos bewältigen können, ist eine Feste
Beltquerung nicht erforderlich. Die Wirtschaftlichkeit des Fährsystems
kommt auch in dessen Nutzen-Kosten-Verhältnis zum Ausdruck, das 5,22 zu 1
beträgt.
Das
Fährsystem hat ferner den großen Vorteil hoher Anpassungsfähigkeit an
Änderungen im Verkehrsaufkommen.]
UMWELTRISIKEN:
Das Brackwassermeer Ostsee mit seinen Lebensformen zwischen Süß- und Salzwasser lebt vom Wasseraustausch mit der Nordsee. Dieser Austausch
ist durch relativ enge, flache und strukturierte Übergangsgebiete zwischen beiden Meeren sehr eingeschränkt. Die infolge der klimatischen Bedingungen beträchtlichen Süßwasserzufuhren in die Ostsee sind verantwortlich für eine positive Wasserbilanz.
Wegen des kanalartigen Charakters im Gebiet kommen nur zwei Strömungsrichtungen in Betracht. Der Einstrom von salzhaltigem Nordseewasser, da spezifisch schwerer am Meeresboden, und Ausstrom von salzarmen Ostseewasser (Brackwasser), weil spezifisch leichter, an der Meereswasseroberfläche. Die Ausströmperioden dauern im Durchschnitt bis zu etwa 20 Tage, die Einstromperioden nur bis zu 10 Tage. Diese Ein- und Ausstromlagen sind von unterschiedlicher Bedeutung für Veränderungen der ozeanographischen Verhältnisse in der Ostsee. Die Pfeiler dieser circa 20 Kilometer langen Brücke wirken wie riesige Mixer auf das durchströmende Wasser. Festgestellt wurde der Effekt bei Messungen des Salzgehaltes im Oberflächenwasser in vier bis acht Metern Wassertiefe an der Südseite der Brückenpfeiler. Hier wurde eine Erhöhung des Salzgehaltes um zwei bis vier Prozent festgestellt. Das Salz stammt aus der Tiefenströmung, die am
Meeresboden sauerstoffreiches Salzwasser von der Nordsee in die Ostsee transportiert. Die Salzgehaltserhöhung im Oberflächenwasser geht aber mit einer Verringerung der Salzkonzentration im Tiefenwasser einher. Dadurch verliert die sauerstoffreiche Tiefenströmung an Fließdynamik und kann die tiefen Becken der Ostsee nicht mehr ausreichend mit Sauerstoff versorgen!
Fazit:
Die Brückenpfeiler der Storebelt-Brücke greifen in das Austauschregime empfindlich ein, weil der salzhaltige Tiefenstrom bei der Brückenpassage durch Verwirbelungen auf dem Transportweg in die Ostsee regelrecht abgefangen wird. Das sauerstoffreiche Salzwasser aus dem Tiefenstrom steigt teilweise an die Wasseroberfläche und strömt somit mit dem Brackwasserstrom zurück in Richtung Kattegat.
Der Fehmarnbelt ist der mit Abstand bedeutendste Vogelzugweg zwischen Mitteleuropa und Skandinavien!
Zugvögel sind stark durch Hindernisse jeglicher Art gefährdet. Dafür sind einige grundsätzliche Fakten maßgebend:
a) 80 Prozent des Vogelzuges in Mitteleuropa findet nachts statt; zwar werden dabei eindeutig klare Nächte mit guter Sicht bevorzugt, jedoch gibt es auch in bedeckten oder sogar nebligen Nächten teilweise starke Zugbewegungen;
b) Ein Großteil der im Herbst ziehenden Vögel sind erstmals ziehende Jungvögel; dies gilt insbesondere für die vergleichsweise kurzlebigen Singvögel.
c) Den durchziehenden Vögeln fehlt vielfach die genaue Ortskenntnis, die zur Vermeidung von Flugunfällen notwendig ist.
Die zu erwartenden Beeinträchtigungen durch ein Brückenbauwerk im Fehmarnbelt betreffen keine Fläche, sondern einen seit Jahrtausenden bestehenden
Vogelzugweg, der durch den Küstenverlauf und die Verteilung von Land und Wasser vorgegeben ist. Die faktische Abriegelung eines internationalen Vogelzugweges ist bislang im Brückenbau weltweit ohne Beispiel. Dabei wäre hier besonders im Herbst Rücksicht geboten, da ein Großteil der Wasservögel sich kurz vor dem Rastziel Wattenmeer befindet und nach der schon langen, bewältigten Zugstrecke die Kondition der Vögel teilweise sehr schlecht ist. Bei alljährlich
etwa 135 Millionen Zugvögeln, die den Fehmarnbelt queren ist mit 100.000 Schlagopfern pro Jahr zu rechnen.
Fazit:
Die Fehmarnbelt-Brücke wird zu einer ernsten Bedrohung für den Fortbestand (u.a.) der vorwiegend nachts ziehenden Singvögelbestände.
FINANZIERUNG
(Kosten):
Dänemark: Brücke und Hinterlandanbindung / in Dänemark (ca. 4,8 Mrd. Euro, 2005), Refinanzierung u.a. durch Brückenmaut (60 Euro / Pkw)
Deutschland: Hinterlandanbindung / in Deutschland (ca. 838 Mio. Euro) finanziert aus dem Bundeshaushalt. Der zugesagte EU-Zuschuss bis 2013 aus dem TEN-Programm beläuft sich auf 27,6 % der erwarteten Projektkosten (1,356 Mrd. Euro) [Unsicher ist, ob es nach 2013 mit gleichem Protzentsatz fortgesetzt wird]
ZIEL:
Unbedingtes Verhindern des Bauwerks!!! Sie können dabei helfen!!!
Lesen Sie weitere Informationen auf der Homepage vom Aktionsbündnis:
http://www.festebeltquerung.de
